[경제Insight] 한중일 조선업 구도와 미래

코로나19를 지나 2023년 조선업은 활황을 맞이하고 있다. 특히 탄소배출 규제가 강화되는 가운데 친환경 선박에 대한 수요가 늘어나고 있다. 국제해사기구(IMO)가 '2050 넷제로'를 선언하면서, 저탄소 연료 사용과 친환경 선박 전환의 압박이 거세지고 있다. 한국 조선사들의 메탄올, 액화천연가스(LNG) 추진선 등의 친황경 선박의 수주 점유율을 지키고 있지만 중국 조선사가 저금리와 정부주도 지원정책에 힘입어 뒤를 바짝 쫓고 있다.

 

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압도적 선박 건조량의 중국

23년 상반기 성적을 보면 중국이 전세계 선박 발주량의 약 70%를 석권했다. 수주 물량, 규모, 금액 모두 한국을 앞질렀다. 23년 상반기 중국 건조 물량은 3767만 DWT(중량톤)를 달성하며, 전년 동기 대비 67.7% 늘어났다. 2022년과 비교해도 중국은 10% 비중이 늘어났고, 한국은 6%, 일본은 2% 줄어들었다.

중국 조선업

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고부가 가치 선박으로 승부하는 한국

한국은 중국의 저가 물량 공세에 맞서 고부가 가치 선박으로 승부를 보고 있다. LNG운반선, 액화석유가스(LPG) 운반선, 대형 화학제품 운반선, 대형 컨테이너선 등 고도의 기술을 요구하는 선박을 주로 생산하고 있다. 이러한 고부가 가치 선박 수주의 90%를 한국 조선 3사가 차지하고 있다. 이러한 고부가 가치 선박으로 아직까지는 한국이 조선업 가치사슬의 상단을 차지하고 있다.

세계 조선 발주량(출처-철강금속신문)

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한국과 중국에 무너지는 일본 조선업

일본은 동북아시아 지역 중 가장 먼저 조선업을 일으켰다. 하지만 한국과 중국의 조선업 성장으로 지난 30여년 간 서서히 몰락하고 있다. 이와 같은 계기는 플라자합의 이후부터 가속화되었다. 플라자 합의 이후 엔화가 강세로 돌입하며 강판 가격과 인건비가 상승하며 생산원가가 급등했다. 이로 인해 90년대 한국에 추월당하고, 이후 중국의 물량 공세로 일본의 아성은 무너졌다. 23년 상반기 일본의 선박 건조 시장점유율은 10%에 못 미치는 8%로 하락했다.

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앞으로의 조선업 구도 결정 요인은?

국제해사기구의 새로운 탄소 감축 전략과 유럽연합의 엄격한 탄소세 정책으로 조선업의 무탄소 선박 수요가 증가되고 있다. 국제해사기구의 '2050 넷제'로 실현을 위해서는 30년까지 탄소배출을 08년 대비 20%, 40년까지 최소 70% 감축해야 한다. 또한, 유럽연합의 탄소 정책으로 유럽경제지역 안에서 항해할 경우 배출량 전체 비용을 부담해야 하고, 유럽 내 항구에서 출발하거나 도착하는 선박은 운항 거리의 50%에 해당하는 탄소 배출량 비용을 내야 한다. 이처럼 강화되는 규제 속에서 선박사의 친환경 무탄소 선박 니즈가 확대될 것이다. 이를 위해 조선사는 녹색 디젤유, 녹색 메탄올, 녹생 암모니아 기술 확립을 주도해야 한다.

현대미포조선이 수주한 4만 5000입방미터(㎥)급 중형 암모니아 추진선의 조감도(출처-HD현대)